Von wem wird das Technikgebäude errichtet?

Kein öffentliches Projekt wurde in den letzten Jahren so scharf diskutiert wie die Planungen zu Stuttgart21.

Gibt es mittlerweile eine Firma, die bereit ist, das Technikgebäude zu bauen?
Wenn ja, welche Firma ist das? Wann wird diese bekanttgegeben? Wann ist Baubeginn?
Welche Alternativen gibt es?

Die aktuelle Antwort:

Stuttgart 21 ist wohl das bundesweit größte Bauvorhaben in den nächsten Jahren. Es ist nicht zu befürchten, dass es hierfür keine interessierten und passenden Bieter gibt. Aktuell laufen die Vergabeverhandlungen, die kurz vor dem Abschluss stehen. Stand heute soll die Herstellung des Technikgebäudes in den nächsten Monaten begonnen werden.

Der Zeitpunkt und die beauftragte Firma wird analog zu den anderen Aufträgen bekannt gemacht (s. hierzu auf unserer Homepagehttp://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/beauftragte-firme…)

Ist ein weitere Ausbau von S21 möglich?

Am 27. November war Volksbefragung zu Stuttgart 21. Die Fragen der Bürger bleiben.

Was macht die Bahn, wenn immer mehr Menschen auf die Bahn umsteigen – Autobenutzung wird ja immer teurer – und die Kapazitäten nicht mehr ausreichen. Inwieweit ist ein Ausbau von S21 möglich?

Sollte die Verkehrsnachfrage deutlich mehr Züge erfordern, sind weitere Ausbauten denkbar.

Mit Stuttgart 21 wird der Eisenbahnknoten Stuttgart fit für die Zukunft gemacht.

Wie wir im Stresstest dargelegt haben, kann der neue Hauptbahnhof ohne weitere Ausbauten nicht nur mehr als 30 Prozent mehr Zugankünfte zur Spitzenstunde verarbeiten, sondern dabei insgesamt auch noch Verspätungen abbauen. Selbst optimistische Verkehrsprognosen lassen eine derart starke Belastung (mit rund 50 Zügen zur Spitzenstunde) jedoch nicht erwarten. Tatsächlich werden für das Jahr 2020 etwa 42 Spitzenstunden-Ankünfte erwartet.

Sollte langfristig dennoch ein Bedarf für mehr als 50 ankommende Züge bestehen, können zunächst Reserven der Betriebsabwicklung genutzt werden. So wurde bei den 49 Stresstest-Ankünften eine durchschnittliche Haltezeit von rund sechs Minuten vorgesehen, obwohl zum reinen Fahrgastwechsel nur etwa zwei bis drei Minuten erforderlich sind. Darüber hinaus wird die spätere Nachrüstung eines dritten und vierten Gleises auf dem am zukünftig am stärksten belasteten Zulaufabschnitt (zwischen dem neuen Hauptbahnhof und Zuffenhausen) bereits mit vorbereitet. Sollte die Verkehrsnachfrage sehr langfristig noch deutlich mehr Züge erfordern, sind weitere Ausbauten selbstverständlich denkbar.

Aufgabe des Verfassungsschutzes

V-Männer, Dönermorde und NPD. Was hat eigentlich der Verfassungsschutz gemacht?

Was gedenken Sie zu tun, um den (innenpolitisch) unangenehmen aber unbescholtenen Bürgern ihre Rechte sicherzustellen und den wirklichen Feinden unseres “Rechtstaates?” das Handwerk zu legen?

Das Kanzleramt äußert sich nicht wirklich zu den Aufgaben: 

Generell gilt: Die Rechte, die das Grundgesetz den Bürgerinnen und Bürgern gewährt, sind ein sehr hohes Gut. Sie stehen als Grundrechte selbstverständlich auch Personen zu, die unsere freiheitlich-demokratische Grundordnung ablehnen.

Eine klare Grenze ist allerdings dort zu ziehen, wenn die Rechte missbraucht werden, um die freiheitlich-demokratische Grundordnung zu untergraben und damit das Fundament der Freiheitsrechte zu beseitigen.

Solchen Bestrebungen und Handlungen trat und tritt der Rechtsstaat entschieden entgegen. Die Verfassungsschutzbehörden sind mit den Befugnissen ausgestattet, die dafür nötig sind. Die Bundesregierung betrachtet die Bekämpfung von Rechtsextremismus, Rassismus, Fremdenfeindlichkeit und Antisemitismus als eine der grundlegendsten und vorrangigsten Daueraufgaben von Staat und Gesellschaft.

Deutsche sollen über Griechenlandhilfe abstimmen!

Als der griechische Premierminister laut überlegte, ob er eine Volksbefragung über die Eurohilfe initiieren solle, fragten sich viele in Deutschland: warum werden wir nicht gefragt?

Warum darf dann das deutsche Volk nicht abstimmen, ob Deutschland bzw. die EU-Länder Griechenland weiterhin unterstützen sollten, wo doch Griechenland sich durch Lug und Betrug den Euro erschlichen hat

Kanzlerin Merkel versucht den Standpunkt der Bundesregierung in Fragen  direkter Demokratie klar zu machen: 

Die Bundesrepublik Deutschland hat sich ganz bewusst für die repräsentative parlamentarische Demokratie entschieden – vor allem vor dem Hintergrund der Erfahrungen aus der deutschen Geschichte: Die Verfasser des Grundgesetzes wollten ausschließen, dass emotional aufgeladene komplexe Streitfragen zum Gegenstand von kurzfristigen Volksabstimmungen werden.

Die Bundesrepublik Deutschland ist eine repräsentative Demokratie. Die demokratisch gewählten Vertreter entscheiden. Erst kürzlich hat das Bundesverfassungsgericht wieder festgestellt, dass der Gesetzgeber – also Bundestag und Bundesrat – für die Beurteilung der ökonomischen Situation im Euroraum und die Auswahl der Mittel zur Problemlösung zuständig ist.

Fehler in der Rechnung?

Am 27. November war Volksbefragung zu Stuttgart 21. Die Fragen der Bürger bleiben.

Durch welchen “unbekannten revolutionären technischen Fortschritt”  möchten Sie  einen Leistungszuwachs in der Spitzenstunde von 30% erreichen bzw. wie haben sie diesen erreicht? 

Wolfgang Dietrich versucht die Zusammenhänge kurz darzustellen:

Im Rahmen des Stresstests haben wir dabei den Nachweis erbracht, dass im neuen Hauptbahnhof 49 Züge zur Spitzenstunde in wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität abgewickelt werden können. Je Zug und Bahnsteiggleis stehen damit im Durchschnitt knapp zehn Minuten zur Verfügung. Für den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste werden im morgendlichen Berufsverkehr dabei nur etwa zwei bis drei Minuten je Zug benötigt. Die übrige Zeit dient Ein- und Ausfahrten, längeren Haltezeiten und Reserven.

Wo die Grenzen moderner, durchsatzoptimierter Bahnhöfe liegen, zeigen indes einige der tatsächlich leistungsstärksten Durchgangsbahnhöfe in Deutschland: Die S-Bahn-Stationen an den Hauptbahnhöfen Frankfurt, München und Stuttgart fertigen planmäßig zwischen 24 und 30 Züge je Stunde und Bahnsteiggleis ab. Mit längeren Haltezeiten und insgesamt etwas langsameren Fahrzeugen war im Stresstest eine Leistung von gerade einmal sechs Zügen je Stunde und Bahnsteiggleis nachzuweisen. In einer der aufwendigsten jemals durchgeführten Bahnbetriebssimulationen ist dieser detaillierte Nachweis erbracht und von den Fachleuten der SMA bestätigt.

Fahrzeiten Stuttgart – München

Am 27. November war Volksbefragung zum Projekt S21. Die Fragen der Bürger bleiben.

Die Fahrzeit für die Strecke Stuttgart – München (heute) wurde in einer Broschüre mit 2:10 h angegeben. Für welchen Zug (ICE-Zugnummer und Fahrplanjahr) gilt/galt dieser Fahrzeitwert? Und aus welchem Jahr?

Die Projektgruppe entschuldigt sich für die späte Antwort:

In der angegeben Broschüre wurde die typische ICE-Fahrzeit zwischen München und Stuttgart ohne Bauarbeiten angegeben. Diese liegt bei rund zwei Stunden und zehn Minuten. Seit Ende der 1990er Jahre ergaben sich durch den viergleisigen Ausbau zwischen München und Augsburg längere Fahrzeiten, um die baubedingten Verspätungen und Geschwindigkeitsbeschränkungen zu kompensieren. Darüber hinaus laufen seit wenigen Jahren größere Bauarbeiten zwischen Ulm und Augsburg (Schienenwechsel, Umbau mehrerer Bahnhöfe), deren Einflüsse ebenfalls mit Fahrzeitverlängerungen berücksichtigt wurden.

Die ICE-Fahrzeit Stuttgart–München beträgt im Jahresfahrplan 2011 rund zwei Stunden und 20 Minuten. Mit der Inbetriebnahme der viergleisigen Strecke München–Augsburg wird sie im Jahresfahrplan 2012 zwei Stunden und 15 Minuten zurückgehen. Mit dem Abschluss der übrigen Arbeiten wird sich die angegebene Fahrzeit von rund zwei Stunden und 10 Minuten wieder einstellen.

Nur zwei Minuten für den Fahrgastwechsel?

Am 27. November war Volksbefragung. Die Fragen der Bürger bleiben.

Nach ihren Informationen soll eine Haltezeit von 2 Minuten für einen Fahrgastwechsel ausreichen. Nach meinen Beobachtungen habe ich Zweifel ob diese Annahme in Stuttgart zutrifft.

Die Ergebnisse aus dem Stresstest:

Im Rahmen des Stresstests wurde der Nachweis erbracht, dass im neuen Hauptbahnhof 49 Zugankünfte zur Spitzenstunde in wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität abgewickelt werden können. Obwohl die Station dabei etwa doppelt so stark belastet ist wie zu vielen anderen Stunden des Tages, beträgt die durchschnittliche Haltezeit der Züge rund sechs Minuten. Nur wenige Züge halten dabei planmäßig weniger als drei Minuten. Würden alle Züge nur zwei bis drei Minuten halten, könnten noch deutlich mehr Züge im neuen Hauptbahnhof abgewickelt werden. Ein solcher durchsatzoptimierter Fahrplan war jedoch nicht Ziel des Stresstests.

Kurze Haltezeiten von zwei Minuten sind im morgendlichen Berufsverkehr dabei durchaus realistisch. Erfahrungsgemäß reichen im Berufsverkehr rund eine Sekunde je Fahrgast und Türspur aus. Besonders schnell funktioniert der Ausstieg bei Doppelstockwagen. Die etwa 120 Fahrgäste steigen dabei über zwei besonders breite Türen aus, sodass vier Reisende zeitgleich den Zug verlassen können. Da ein typischer Pendler kaum mehr als eine Sekunde zum Ausstieg braucht, nimmt der Ausstieg damit in der Regel nicht mehr als eine Minute in Anspruch. Bei Fernzügen und anderen Regionalzügen stehen je Wagen etwa 80 Sitzplätze und zwei Türen zur Verfügung. Der Ausstieg eines randvollen Pendlerzuges nimmt dabei etwa anderthalb Minuten in Anspruch, bis auch an der letzten Tür der Ausstieg beendet ist. Diese Züge wurden im Stresstest allerdings auch mit einer Haltezeit von wenigstens drei Minuten angenommen. Da zur morgendlichen Rush Hour auch zukünftig wesentlich mehr Fahrgäste im Stuttgarter Hauptbahnhof aus- als einstiegen werden, wird der Einstieg in der Regel noch deutlich schneller von Statten gehen.

Nutzungsbeschränkungen in der Bauphase

Am 27. November war Volksbefragung. Die Fragen der Bürger bleiben.

Welche Einschränkungen in der Funktion des Hauptbahnhofs werden dadurch für die gesamte Bauzeit von S 21 entstehen? Lässt sich der derzeitige Fahrplan im so veränderten Hauptbahnhof überhaupt aufrecht erhalten?

Über den Bauzustand der Arbeiten wurde bereits mehrfach informiert.

Über den Bau- und Endzustand der Arbeiten im Gleisvorfeld haben wir bereits mehrfach informiert. Entsprechende Grafiken dazu können Sie auf der Projekthomepage ansehen.

http://tinyurl.com/6m28wax

Lange Bahnsteige werden in der Regel nur für die bis zu 400 Meter langen Fernverkehrszüge benötigt. Wie Sie beigefügter Grafik entnehmen können, sind diese im Endbauzustand des Gleisvorfeldes ausreichend berücksichtigt.

Grafik zum Download: http://tinyurl.com/75ueyl2

Der Bahnbetrieb im Hauptbahnhof kann also während der Bauzeit wie bisher aufrecht erhalten werden.

Die nächsten Bauschritte

Am 27. November war Volksbefragung. Die Fragen der Bürger bleiben.

Können Sie die nächsten Baumaßnamen datieren? 
- Bauumpflanzung 
- Flügelabriss 
und somit auch die Parkräumung. Im Internet steht als Datum der 15.01.12. Stimmt das Datum?

Der Rückbau beginnt ab 06.01.2012.

Wie Sie der Tagespresse entnehmen konnten, haben wir die Öffentlichkeit mit der Pressekonferenz am Freitag, 04.12.2011 über die weiteren Baumaßnahmen informiert. Sie können den gesamten Inhalt hier nachlesen:

http://tinyurl.com/bvsqe3v

Zu Ihren Fragen: Der Rückbau des Südflügels beginnt ab dem 06.01.2012.

Bezüglich der Bäume liegt das Gutachten der Bahn nun vor. Die Projektpartner müssen nun entscheiden, wie weiter verfahren werden soll. Technisch könnten alle Bäume erhalten und versetzt werden, allerdings würde dies weitere Eingriffe in den Baumbestand des Parks und eine weitere Großbaustelle im Park, auf bisher von S21-unberührten Flächen, bedeuten.

Die Stadt plant dazu am 19.12.2011 eine Informationsveranstaltung. Der Zeitplan hängt also vom weiteren Fortgehen ab.

Warum soll S21 nicht teurer werden?

Am 27. November war Volksbefragung. Die Fragen der Bürger bleiben.

Sie versichern immer wieder, dass der Kostenrahmen für S21 eingehalten wird. Mich würde interessieren wie Sie dazu kommen? Nach meiner Kenntnis wurden bisher alle Vorhaben der DB teurer als ursprünglich geplant.

Auch die Bahn hat ein großes Interesse daran, das Projekt im Rahmen des Finanzierungsrahmens abzuschließen.

Die Planung und Ausgestaltung bei Stuttgart 21 sind weitgehend abgeschlossen. In fünf von sieben Planfeststellungsabschnitten liegt bereits das Baurecht vor. Diese Abschnitte umfassen rund fünf Sechstel der Gesamtkosten. Nicht zuletzt ist die Hälfte des gesamten Projektvolumens nun vergeben oder kurz vor der Vergabe. Darunter auch rund 90 Prozent der besonders kostenkritischen Tunnelbaumaßnahmen. Im Gegensatz zu früheren Projekten wurden die Bauwerke weitgehend zu Festpreisen vergeben und damit das Kostenrisiko auf eine Handvoll Positionen (z. B. Stahlpreise) begrenzt.

Ebenfalls ein Novum ist die besonders dichte geologische Vorerkundung, mit der in den letzten 15 Jahren ein besonders präzises Bild der zu erwartenden Untergrundverhältnisse gezeichnet werden konnte. Trotz einzelner Herausforderungen sind diese insgesamt weit weniger schwierig als der sandig-feuchte Berliner Untergrund, der darüber hinaus in geringer Tiefe durchfahren werden musste. Auch technisch setzt der neue Stuttgarter Bahnknoten auf bewährte, erprobte Lösungen.

Aus heutiger Sicht ist der vereinbarte Finanzierungsrahmen von 4,526 Mrd. Euro für die Finanzierung ausreichend.

Die Erfahrungen aus den genannten Projekten fließen dabei voll und ganz in das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm ein. Und gerade weil die Deutsche Bahn mit 1,7 Milliarden Euro eigenen Mitteln an der Finanzierung von Stuttgart 21 beteiligt ist, hat sie selbst größtes Interesse daran, das Projekt im Rahmen des Finanzierungsrahmens abzuschließen.